Thursday, 8 March 2012

La straordinaria vita di Josef Ganz (2) / The Extraordinary Life of Josef Ganz (2)


Ho appena finito di leggere il libro, e devo dire che lo ho trovato sorprendente. Prima di dire la mia opinione, mi sembra utile presentare la traduzione integrale di un articolo che offre molti spunti interessanti, scritto da Phil Patton, giornalista del New York Times e pubblicato dal Detroit News Magazine il 29 gennaio scorso.
L’originale in inglese e’ qui:

I just finished reading the book, and I must say that I found it surprising. Before saying my opinion about it, it seems useful to me to present the full translation of an article that offers some interesting points, written by Phil Patton, a New York Times journalist, and published by the Detroit News Magazines on January 29 .
The original in English is here:



Ecco la traduzione in italiano:

Colpo di scena nella storia del maggiolino

La storia è intrigante: un ingegnere e giornalista ebreo, i cui progetti e lavori pubblicati nel 1930 hanno posto le basi per il Maggiolino Volkswagen patrocinato da Hitler, è stato arrestato, cacciato dalla Germania e quasi cancellato dalla storia.

La storia di Josef Ganz è il risultato di più di cinque anni di ricerca da parte di Paul Schilperoord, un giornalista olandese specializzato in temi tecnici che studia disegno industriale in Italia. La miniera di documenti e fotografie che ha raccolto formano la base di "La straordinaria vita di Josef Ganz: L'ingegnere ebreo dietro Volkswagen di Hitler" (RVP Publishers, 2011).
Il libro fornisce un quadro della cultura automobilistica in Germania tra le due guerre, con molte piccole imprese in difficoltà. Pubblicato in inglese per la prima volta nel mese di novembre, il lavoro era stato precedentemente disponibile in olandese, portoghese e tedesco.
In una intervista telefonica, Schilperoord affronta il tema della sfida che il libro rappresenta alla storia cosi’ come e’ stata trasmessa sino ad oggi - che Hitler assunse Ferdinand Porsche, che era conosciuto come uno degli ingegneri automobilistici tedeschi di maggior successo per i suoi progetti di veicoli militari durante la Prima Guerra Mondiale, per progettare e costruire la sua macchina Kraft durch Freude  [Forza Attraverso la Gioia]. Kraft durch Freude  era il movimento nazista che ha organizzava programmi di ricreazione dei lavoratori, sponsorizzazioni sportive e le vacanze.
Schilperoord sostiene che prima della seconda guerra mondiale il termine  “Volkswagen” era così comune da essere un cliché. "Vettura del popolo" in Germania nel 1930 era come "personal computer" negli Stati Uniti nel 1980. Ispirato da Henry Ford, molti giovani ingegneri hanno cercato di costruire mezzi di trasporto popolari.
Ganz è stato uno. Ganz, in qualita’ di capo redattore della  rivista Motor-Kritik,  criticava aspramente le auto tedesche del periodo come antiquate e spesso pericolose, mentre offriva servizi di consulenza tecnica ad acluni dei principali produttori. Ha inoltre ottenuto una serie di brevetti per le sospensioni, sterzo e altri sistemi.
Ganz ha sempre sostenuto che l’ auto popolare doveva essere dotata di un motore raffreddato ad aria posizionato nella parte posteriore, basato su un telaio a trave centrale ed utilizzando sospensioni indipendenti ad entrambe le estremità. Era un amico di Paul Jaray, un pioniere dell’aeronautica, e ha sempre sostenuto la validita’ delle sue idee relative alla necessita’ di realizzare  una carozzeria aerodinamica, la cui forma assomiglia a quello che ora è conosciuto come il Maggiolino.
Ganz ha promosso queste idee come giornalista. Come membro della stampa che documentava la visita del nuovo cancelliere, Schilperoord sostiene che: "Probabilmente era a pochi metri da Hitler al salone auto di Berlino 1933."
Ma poco più di un anno più tardi, secondo Schilperoord, Ganz è stato arrestato dalla Gestapo, rimosso dal suo lavoro presso la rivista perché era ebreo e cacciato dal paese. Ganz sentiva che la sua vita era in pericolo in Germania e Svizzera, dove si stabilì.
Di fatto, i problemi di Ganz con i nazisti cominciarono prima ancora che Hitler prendesse il potere. Nel 1931, una pubblicazione di propaganda nazista lo accusava di realizzare campagne editoriali contro societa’ automobilistiche per estorcere loro servizi di consulenza. Le societa’ con cui Ganz ha collaborato in quel periodo sono  Adler, BMW, Mercedes e Standard.
"Sì, in effetti era in una posizione un po' ambigua", conferma  Schilperoord. "Come puoi essere un nello stesso tempo consulente e anche critico? Ma io credo che Ganz desiderasse onestamente stimolare in ogni modo i progressi nel settore della progettazione automobilistica".
In quel periodo, ha detto Schilperoord, Ganz era l'unico a sostenere  la combinazione di telaio con trave centrale, motore posteriore, carrozzeria aerodinamica e e sospensioni indipendenti - una formula che avrebbe consentito di produrre una vettura leggera a prezzi accessibili alla maggior parte delle famiglie. Nella storia di Ganz compare anche un cattivo degno di un thriller del periodo, Paul Ehrhardt, un ex collega della rivista Motor-Kritik. I due ebbero un diverbio, e si pensa che probabilmente sia stato Ehrhardt a denunciare Ganz ai nazisti.
Dopo la fuga dalla Germania, Ganz ha cercato di sviluppare una volkswagen in Svizzera. Nel 1951, si trasferisce in Australia e andò a lavorare per Holden, la controllata australiana della General Motors. Nel 1965 ha raccontato la sua storia alle riviste Australian Motor Sports e Automobiles con il titolo "Come ho inventato la Volkswagen". Ganz è morto nel 1967.
Forse perché è difficile accettare che una macchina come maggiolino possa essere così strettamente legata ai demoni della Germania nazista, le persone sono state a lungo inclinio ad accreditarne una genesi alternativa .  Secondo questa visione, Ganz sarebbe stato solo uno dei molti ingegneri ada avere contribuito alla creazione del Maggiolino.
L' Automotive Hall of Fame di Detroit, tra gli altri, sostiene la posizione che le idee chiave provenivano da Bela Barenyi, l'ingegnere genio di Daimler Benz che ha inventato la zona di assorbimento e altre caratteristiche di sicurezza.
Hans Ledwinka, della casa automobilistica ceca Tatra, e’ l’esempio piu’ evidente; Hitler e Ganz hanno visto l'imponente Tatra 77 al salone auto di Berlino 1934. Dopo la guerra, un tribunale tedesco ha riconosciuto a Ledwinka un ruolo importante nello sviluppo del maggiolino e ha ordinato il pagamento da parte di Volkswagen di 3 milioni di marchi di indennizzo.
Se i lettori del libro di Schilperoord saranno disposti ad accettare la tesi che senza Ganz la Volkswagen non sarebbe esistita è meno certo. Le idee di Ganz hanno trovato realizzazione in modelli che lui ha contribuito a sviluppare, come la Standard Superior e nel suo prototipo Maikaefer [maggiolino].
Ma c'erano molte auto simili: i modelli di Mercedes a motore posteriore come le 140, 150 e 170h modelli, la piccola Tatra 11, ed anche l'eccentrico Bungartz Butz. Lo stesso Porsche ha progettato due modelli simili, nel 1931-32, uno per Zundapp e un altro per NSU.
"Il maggiolino è il risultato di un accumulo di molte idee e del contributo di  tante persone che è impossibile dire che una sola persona ne detenga la paternita’ ", ha detto Schilperoord.
Ma il maggiolino era più che un insieme di innovazioni tecniche. Per costruire automobili per un intero popolo, come Henry Ford ha mostrato, era necessario creare una grande unita’ di produzione , ed organizzare una imponente rete di  vendite e di distribuzione.
In un paese economicamente disperato come era la Germania tra le due guerre, solo un tiranno egocentrico avrebbe potuto realizzare una tale impresa. Ma, come ha dimostrato la storia, i sani principi che sottendono il progetto del Maggiolino gli hanno permesso di sopravvivere al regno del dittatore assassino che ne ha reso possibile la realizzazione.

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