Tuesday, 27 December 2011

Punta tacco, Avus, Richard von Frankenberg / Heel and toe, Avus, Richard von Frankenberg


Una storia divertente relativa ad un articolo pubblicato nel 1960 da Gute Fahrt, dedicato ai guidatori di Standard che erano quotidianamente alle prese con il cambio non sincronizzato.
Come vedremo, se le intenzioni erano delle migliori, il risultato e’ stato per certi aspetti inaspettato tanto da rendere necessaria la rettifica da parte della Redazione.


Come gia’ sappiamo, nessuna caratteristica meccanica definisce  lo Standard piu’ del cambio non sincronizzato: il modello Standard nasce il 01.07.1949 con l’introduzione del modello Export, e muore il 30.10.1964, quando a seguito dell’introduzione del cambio sincronizzato il modello “base” cambia nome e diventa 1200A.

Usare il cambio non sincronizzato richiede una certa pratica e l’applicazione di una sequenza di azioni per evitare di “grattare” (non a caso in inglese lo chiamano “crash box”): si tratta della classica doppietta.
La doppietta non e’ difficile da eseguire quando si sale di marcia, ma diventa problematica da eseguire con le marce a scalare: in questo caso, la soluzione e’ eseguire una variante della precedente procedura, il famoso “punta-tacco”.

Visto che il punta-tacco e’ meno intuitivo da eseguire della semplice doppietta, GF ha pensato bene di offrire chiarimenti ai guidatori di Standard, e non ha trovato meglio da fare che chiedere consiglio ad uno specialista: Richard Von Frankenberg, pilota professionista.
Richard Von Frankenberg e’ stato uno dei piloti di maggiore successo negli anni ’50. Famoso per il suo stile di guida spericolato, e’ entrato nella leggenda nel 1956 quando al volante di una Porsche Spyder e’ uscito di pista all’Avus ad oltre 180 km/h.

A funny story relating to an article published in 1960 by Gute Fahrt, dedicated to the drivers of Standard, which were daily struggling with the unsynchronized gear box.
As we will see, if the intentions were good, the result was in some ways so unexpected to require amendment by the Editorial Board.



As already know, the mechanical characteristic that better defines the Standard model is the unsynchronized gear box: the Standard Model was born on 01.07.1949 with the introduction of the Export model, and died on 30.10.1964, when following the introduction of synchromesh gearbox the "basic" model name changes to 1200A.

Shifting speed with an unsynchronized gear box requires some practice and application of a sequence of actions to avoid "crushing" (no coincidence that in English they call it "crash boxes"): this is the double clutch procedure.
The double clutch is not difficult to be done when up shifting speed, but it becomes more difficult to be executed in downshifting: in this case, the solution is to  do a variant of the previous procedure, the famous "heel-toe".

As the heel-toe is a much less intuitive procedure than the double clutch, Gute Fahrt decided to offer clarification to drivers of Standards, and found no better option than to ask advice from a specialist: Richard von Frankenberg, a professional pilot.
Richard von Frankenberg  was one of the most successful drivers in the 50s. Famous for his reckless driving style, he become a legend in 1956 when at the wheel of a Porsche Spyder went off the track at Avus circuit to over 180 km / h.


La biografia di Richard von Frankenberg / The Richard  von  Frankenberg  biography



Alla richiesta di spiegare la tecnica del punta-tacco, von Frankenberg ha risposto con entusiasmo, spiegando pero’ il tutto dal punto di vista del pilota. 



Titolo dell’articolo: “Per I guidatori di VW Standard, I trucchi di guida di Richard von Frankenberg dalla sua esperienza di pilota”.

RVF ha scritto:
Quando si avvicina una curva, devo frenare, ma in prossimita’ di essa devo anche scalare marcia, e questo non solo per migliorare l’accelerazione all’uscita della curva avendo maggiore potenza alle ruote posteriori, ma anche per ridurre la sollecitazione dei freni. Scalando dalla terza alla seconda marcia, il motore contribuisce notevolmente a ridurre la velocita’.
Se devo frenare e scalare la marcia, io dovrei prima frenare, poi spostare il piede sull’acceleratore e dare un colpo di gas, e quindi tornare a frenare. Tutto cio’ e’ ovviamente una perdita di tempo e di spazio di frenata. Il tutto e’ ancora piu’ critico in corsa, quando il momento della frenata deve essere ritardato il piu’ possibile. La soluzione e’ il punta-tacco: quando si frena in curva il pedale del freno e’ premuto dalla punta del piede destro, mentre il tacco preme sull’acceleratore consentendo di dare il colpo di gas intermedio per consentire la cambiata.
Cari guidatori di Standard, provate anche voi il punta-tacco, ma senza insistere: se dopo una decina di tentativi non ci sarete riusciti, allora e’ meglio che lasciate perdere perche’ significa che non ci siete portati. 

When asked to explain the technique of heel-toe, von Frankenberg has responded with enthusiasm, but explaining 'everything from the point of view of the pilot.

Article title: "For Volkswagen Drivers of Standard, The tricks of Richard von Frankenberg from his experience as a pilot."

RVF has written:
When approaching a curve, I have to brake, but in the vicinity of it I also have to downshift, and this not only to improve acceleration at the exit of the curve having more power to the rear wheels, but also to reduce the strain on the brakes. Downshifting from third to second gear, the engine will significantly reduce the speed.
If I have to brake and downshift, I should first brake, then move my right foot on the accelerator pedal and give a throttle of gas, and then back to brake. All this is obviously a waste of time and of braking distance. The situation is even more critical in racing, when the moment of braking should be delayed as much as possible. The solution is the “heel-toe” procedure: when braking during cornering push down the brake pedal with the toe of the right foot, while using the heel on the gas pedal  to give the throttle required for shifting.
Dear Standard drivers, try heel-toe, but without insisting: if after a dozen attempts you will not be familiar with it, then you have better to forget it, because it means that it is not for you.






E’ chiaro che essendo von Frankenberg un pilota sportivo, sapeva bene che i freni a tamburo montati sulle vetture da competizione dell’epoca si surriscaldavano abbastanza rapidamente perdendo di efficienza, e quindi la sua tecnica di frenata era anche finalizzata a ridurne la sollecitazione.
Conoscendo l’attitudine della redazione di GF a quei tempi penso che quando hanno visto l’articolo sono entrati in fibrillazione: come? Von Frankenberg insegna ai tranquilli guidatori di Standard le tecniche della guida sportiva, con tanto di ritardare la frenata in curva e l’uso del freno motore? Eppure non si poteva nemmeno rifiutare il contributo di un personaggio che all’epoca era un po’ come Vettel ai giorni nostri.
La decisione finale e’ stata salomonica: pubblicare il contributo di von Frankenberg ma aggiungere una nota di redazione che in qualche modo ne correggesse il tiro, e che era la seguente:

GF:
Nota della redazione: non siamo d’accordo con il fatto che dobbiate scalare la marcia prima dell’entrata in una curva per ridurre la sollecitazione dei freni. Dissipare l’energia prima di una curva usando il motore anziche’ i freni , oltre ad essere inutilmente rumoroso, e’ antieconomico: se volete fare economia di quache cosa, e’ meglio che risparmiate il motore, la cui manutenzione e’ decisamente costosa, piuttosto che i freni, la cui revisione periodica e’ relativamente a buon mercato. L’unica eccezione e’ quando scendete lungo una discesa ripida in montagna, situazione nella quale l’utilizzo del freno motore per ridurre la velocita’ e’ corretta, ed il suo utilizzo per consentire il cambio di marcia vantaggioso.

Altri tempi, altri uomini, altre macchine ….

A proposito di Standard e Avus, mi viene in mente un’altra storia interessante…. alla prossima.

It is clear that as race driver, von Frankenberg’s  braking technique was aimed to avoid the the brakes to lose efficiency due to to overheating.
Knowing the attitude of the GF at the time of writing,  I can figure how they react when the read the article: what? Von Frankenberg teaches quiet Standard drivers to techniques of sports driving, including late braking at cornering and engine braking? Yet they could not refuse the contribution of a pilot which was a bit like Vettel today.
The final decision was worthy of Solomon: to publish the contribution of von Frankenberg, but adding  a note of the Editor, in some way correcting its content, and that was the following:

GF:
Editor's note: we do not agree with the fact that you have to shift down before the curve to reduce the stress on the brakes. Dissipate the energy before a curve using the engine rather than the brakes, as well as being unnecessarily noisy, is also uneconomic: If you want to economize something, you have better to save your engine, whose maintenance is very expensive, rather than the brakes, whose periodic overhaul is relatively cheap. The only exception is on steep downhill slopes, when using engine braking to reduce speed is correct, and its use to allow the change of gear useful.

Other times, other people, other cars....

About Standard and Avus, there is   another interesting story to tell….next time.



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