Monday, 26 October 2015

Due Donne al Volante, un'avventura epica


Ecco finalmente in dirittura d'arrivo la nostra (mia e di Paolo Giusti) seconda fatica, un libro che é giustamente cult presso gli appassionati di maggiolini di lingua francese, ma praticamente sconosciuto in Italia: Due Donne al Volante, scritto da Gabrielle D'Ieteren e Charlotte Van Marcke de Lummen, e pubblicato in Belgio nel 1951 ed in Francia nel 1952.

Chi ha girato un poco per questo blog avrá sicuramente letto diversi posts sulla sua straordinaria partecipazione alla Méditerranée - Le Cap del 1950-51.

Dopo la pubblicazione della nuova edizione di Africa a Cronometro, il libro che il grande giornalista Egisto Corradi ha dedicato a questa competizione, il libro di Gabrielle D'Ieteren rappresenta un nuovo capitolo nel nostroo lavoro di ricerca storica e riscoperta di donne e uomini che hanno scritto pagine importanti nella storia dell'automobilismo sportivo in generale, e delle Volkswagen in particolare nel caso di Gabrielle D'Ieteren.




Altre informazioni, immagini e documenti su questa straordinaria donna, sulla sua compagna di viaggio e sul figlio Pierre possono essere visualizzati seguendo questi link:

http://www.africaacronometro.it/wp/gabrielle-dieteren/

http://www.africaacronometro.it/wp/pierre-dieteren-ottobre-dicembre-1950/

La bozza é pronta, le discussioni con l'editore avviate, a presto la comunicazione di quando il volume sará disponibile in libreria.

Monday, 22 December 2014

Mediterranée Le Cap 1950: Africa a Cronometro, Un anno dopo...

Dopo un anno di lavoro, finalmente la pubblicazione del libro é in dirittura di arrivo. 
La pubblicazione é prevista per il prossimo maggio da parte della Casa Editrce Corbaccio, nella collana Exploit.
Corbaccio fa parte del Gruppo editoriale Mauri Spagnol, che comprende anche Garzanti, la casa editrice che ha pubblicato la prima edizione del libro nel 1952. 
A 100 anni esatti dalla nascita di Egisto Corradi é un modesto contributo per ricordare questo grande del giornalismo italiano.
La bozza della copertina finale é questa:





Il poco tempo a disposizione tra lavoro e famiglia é ormai quasi interamente dedicato ai prossimi progetti, lasciandomi pochissimo tempo per il blog. 
Al colmo dell'ironia, l'argomento che sto approfondendo é, per molti punti di vista, agli antipodi dello Standard, trattandosi della Karmann Ghia, e per essere piú esatti, della sua genesi.
Confesso che, pur non avendo mai sentito l'esigenza di approfondire questo argomento, le ricostruzioni proposte nei vari libri mi sono sempre sembrate poco convincenti. Qualche mese fa ho letto degli interventi su alcuni blog che mi hanno incuriosito: si sosteneva che, di fatto, la linea della KG sarebbe stata ideata a Detroit, ed in Ghia si sarebbero limitati a copiarla, trattandosi quindi di un vero e proprio plagio. 
Ohibó: Luigi Segre e Mario Felice Boano sarebbero stati dei ladri di idee altrui?
Incuriosito, ho cominciato a leggere ed ho realizzato che in effetti questa é l'opinione condivisa da molti, i quali attribuiscono a Virgil Exner Sr. la paternitá almeno "morale" dello stile della KG.
Avendo la fortuna di disporre della consulenza di Paolo, che é una delle massime autoritá in materia di carrozzieri italiani, ho sottoposto a lui il quesito, con il risultato che abbiamo cominciato a scrivere un libro dedicato unicamente alla genesi ed allo sviluppo di questa affascinante vettura.
Tentando di colmare le lacune che esistono e di mettere ordine nella sterminata quantitá di contraddittorie informazioni disponibili in letteratura, nonché intervistando coloro che ancora conservano le memorie e i documenti dei protagonisti di questa storia appassionante, ci siamo fatti la convinzione che questa debba essere in buona parte riscritta.
Ad esempio, alcuni documenti mai pubblicati finora, custoditi dal figlio di uno dei piú grandi stilisti italiani, rimescolano le carte e rimettono in discussione la cronologia degli eventi.
Piccola anticipazione che si inserisce nella moda dei teasers affermatasi tra le case automobilistiche recentemente : 




A suivre ...


Sunday, 19 January 2014

Das Auto, Settembre 1948, immagini

Ecco le immagini.

Il testo merita di essere commentato.




Das Auto, Settembre 1948, testo

IT: Di seguito l'articolo in formato testo ed in tedesco. Per la traduzione, utilizzare il traduttore oppure copiare il testo e tradurlo con Google Translate. Foto ed immagini in prossimo post.

EN: Hereinafter is the article in text format and in German language. For traslation, please use the translate function or copy the text and paste it in Google Translate. Pictures and images will be in the next post.



...und nun vom Volkswagen selbst!

(Frank Martin)

Kein Automobil hat in den Jahren vor dem Krieg soviel Aufsehen erregt, wie dieses damals im Entstehen begriffene Fahrzeug für die breite Masse, mit dem man das deutsche Volk in friedlicher und zweifellos auch kriegerischer Absicht motorisieren wollte. Jetzt kennt und schützt die ganze Welt den deutschen Volkswagen. Alle möchten ihn! Viele Tausende haben ihn bereits als „KdF.-Wagen“ gekauft oder dafür Sparmarken als Anzahlung geklebt und besitzen nun nur noch ein abgewertetes, fragwürdiges Guthaben auf dem Sperrkonto der verschwundenen KdF-Organisation, über dessen Schicksal die Siegermächte entscheiden. Daß damit nun der „schöne Traum“ nicht mehr verwirklicht werden kann, ist nicht Schuld des Volkswagenwerkes. Es war und ist nur die Fabrik, bei der KdF seinerzeit die Wagen bestellte, um sie mit erheblichem Zuschuß verkaufen zu können. Das konnte sich diese typisch nationalsozialistische Organisation leisten, denn sie schwamm ja im Gelde, das sie sich von den Werktätigen und auch sonst auf alle mögliche Art und Weise verschaffte. Die gutgläubigen KdF-Sparer haben somit keinerlei Ansprüche an das Volkswagenwerk.
Planung und Vorarbeiten für den Volkswagen dauerten über 4 Jahre. Mit verschiedenen Prototypen wurden Versuchsfahrten über insgesamt 2 500 000 km ausgeführt, ehe die Konstruktion von Prof. Dr. Porsche endgültig festgelegt wurde. Inzwischen entstand nach amerikanischen Vorbildern in Wolfsburg Europas größte und modernste Automobilfabrik zur Herstellung dieseis Volkswagens, mit der erst Ende 1939 begonnen werden konnte.

Das Auto, Settembre 1948

Il 20 giugno 1948 fu un giorno storico per la Germania e determinante per il futuro della Volkswagen. In quel giorno avvenne infatti la riforma monetaria che determinó il passaggio dai Reich Marks ai Deutsche Marks.
La riforma fu imposta dalla necessitá di agevolare l'introduzione del Piano Marshall, di eliminare il mercato nero e di consentire un piú favorevole rapporto tra i beni disponibili e il denaro in circolazione.
Contemporaneamente, nella zona controllata dagli anglo-americani, dove si trovava Wolfsburg, vennero annunciate misure per elimiare i controlli sui prezzi e sulla produzione di molti beni, tra cui le automobili.
Ogni cittadino che avesse i soldi necessari da quel giorno poteva liberamente acquistare una Volkswagen, il che fu la salvezza della fabbrica, che (le malelingue dissero in modo non casuale), aveva un abbondante stock di vetture pronte per essere consegnate.

La rivista Das Auto, una delle piú auterevoli testate tedesche dedicate ai motori, aveva ripreso le pubblicazioni nel dicembre del 1946. Il primo articolo che pubblicó sulla VW apparve nel numero di settembre 1948, e ció proprio a causa del fatto che finalmente essa era disponibile al largo pubblico.


L'autore dell'articolo fu Frank Martin, che era stato co-editore della rivista Motor Kritik prima della guerra, e dal 1942 era diventato capo redattore di Das Auto. Come vedremo in seguito questo aspetto é molto importante.
L'articolo é molto interessante non solo dal punto storico, ma anche dei contenuti.
Dal punto di vista storico, fu proprio leggendo questo numero di Das Auto che molti tedeschi realizzarono che la vettura voluta da Hitler avrebbe avuto una seconda vita, e sarebbe sopravvissuta al cataclisma della guerra. Dal punto di vista dei contenuti, vedremo in seguito il perché.

Nel prossimo post inseriró il testo integrale dell'articolo in lingua tedesca ed in formato testo, in modo che possa agevolmente essere tradotto in ogni lingua utilizzando il tasto di traduzione a destra.

Thursday, 16 January 2014

Mediterranée Le Cap 1950: Africa a Cronometro

Dopo tanto parlare di Gabrielle D'Ieteren e della sua partecipazione alla Mediterranée Le Cap del 1950, ecco la copertina della riedizione di un'altro libro su quella straordinaria avventura, scritto dal leggendario giornalista Egisto Corradi e pubblicato da Garzanti nel 1952. Si tratta per ora della edizione redazionale che servirá per proporre il testo agli editori. Frutto di oltre un anno di ricerche di archivio e di raccolta di testimonianze da parte mia e dello storico dell'automobilismo Paolo Giusti, il testo é arricchito di una ricca appendice che ricostruisce il contesto, i retroscena e le principali vicende di quella competizione affascinante e dimenticata, della quale si é persa quasi completamente la memoria.

Tuesday, 26 November 2013

Lo Standard '58 m.y. di Alex (2) / Alex's '58 m.y. Standard (2)

Le vettura di Alex conserva ancora la vernice originale e il profilo verniciato lungo la fiancata che sostituiva nel modelli Standard quello cromato dei modelli Esportazione. Alcune foto di dettaglio consentono di apprezzarne il colore, la posizione e le dimensioni.




Sunday, 17 November 2013

Elogio della Kdf-Wagen, di Guido Cipriani

Voglio parlare di un libro appena uscito e dedicato alle Volkwagen: “Elogio della Kdf-Wagen – Il vero nome del Maggiolino”, di Guido Cipriani, Edizioni Scientifiche e Artistiche, 2013.


Comincio col dire che non si tratta di un libro dedicato alla tecnica del Maggiolino, alla sua storia e non è nemmeno un libro di narrativa. Il libro è  un omaggio al Maggiolino in forma di una lunga confessione, una specie di “outing”, con la quale l’autore decide di condividere i propri intimi pensieri, riflessioni e emozioni legati al maggiolino.
Alla fine degli anni ’50 un giornalista chiese a un dirigente della Volkswagen of America di spiegare quale fosse per lui il segreto dell’apparentemente inspiegabile successo del Maggiolino. Dopo averci pensato un poco, egli rispose che il segreto era la sua onestá, cioè il fatto che dava tutto quello che prometteva, e anche qualcosa di piú.
In modo analogo, uno dei pregi del libro di Guido è la sua onestá. Guido dice: “…se dovessi quantificare in termini di percentuale quanto esso sia frutto della parte razionale della mia mente e quanto della parte emotiva, assegnerei senz’altro un 20% alla prima ed un 80% alla seconda”.
Non fa mistero del fatto di essere cosciente che molte delle sue opinioni potranno al lettore apparire assolutamente soggettive, bizzarre e strampalate, chiarendo in modo esplicito e ripetuto di non avere la pretesa di convincere nessuno e tantomeno di attribuire valore universale alle sue affermazioni, ma chiede al lettore solo un poco di pazienza, un minimo sforzo di empatia per cercare di vedere le cose in modo diverso.
L’oggetto del libro quindi non è tanto il Maggiolino in sé, quanto i complessi, per molti aspetti inspiegabili e talvolta irrisolti rapporti che si instaurano da un lato tra il Maggiolino e il suo possessore, dall’altro all’interno della comunitá dei “maggiolinisti” ed infine tra questi e il resto del mondo.

L’elemento rivelatorio che ha consentito a Guido, quasi per incanto ed in modo inaspettato, di dare un senso alla massa delle proprie riflessioni e emozioni è il “vero nome” dell’oggetto della sua passione: KDF-Wagen, cioè “Kraft durch Freude Wagen”, l’Auto della Forza Attraverso la Gioia”.
Questo è il nome con il quale venne battezzato il Maggiolino dalla propaganda nazista prima della Seconda Guerra Mondiale: la KDF, Kraft durch Freunde, era un’organizzazione controllata dal sindacato “Fronte Tedesco del Lavoro” (DAF, Deutsche Arbeitsfront) che aveva lo scopo di sponsorizzare e promuovere il turismo di massa, offrendo pacchetti di viaggi sia in Germania che all’estero a prezzi bassissimi, il tutto a fini propagandistici. Al DAF venne affidato il compito di organizzare la produzione e la vendita della Vettura del Popolo, che venne quindi battezzata il modo da renderne evidente i suoi rapporti con esso.
A distanza di quasi ottant’anni dal giorno in cui Hitler, dal palco della cerimonia di posa della prima pietra della fabbrica Volkwagen e tra la sorpresa generale, battezzó in questo modo la vettura destinata nelle intenzioni della propaganda a cambiare la vita del popolo tedesco, quelle tre parole sorprendono ed affascinano. Private del significato sinistro che essere avevano all’epoca, per Guido quelle parole offrono oggi una chiave di lettura per comprendere quel rapporto inspiegabile e misterioso che il Maggiolino ha ancora il potere di instaurare con coloro che incoscientemente gli si avvicinano.

L’ingarbugliato gomitolo dei pensieri e delle riflessioni comincia quindi a srotolarsi, e il caos a organizzarsi: nella prima parte del libro, dopo avere analizzato separatamente i concetti di forza e di gioia applicati al Maggiolino (che nel libro non verrá naturalmente mai chiamato cosí), Guido entra nel merito della sua “metafisica”, presentando considerazioni in merito al suo “cuore”, alla sua “forza attrattiva”, alle “capacitá del suo organismo”.
Nella seconda parte, i principi astratti precedentemente descritti vengono presentati nelle loro applicazioni pratiche, in relazione alle fasi principali che caratterizzano il rapporto del proprietario con la propria macchina, e cioè l’acquisto, il restauro, l’uso quotidiano.  La scena aircooled italiana, con le sue luci ed ombre, i suoi eccessi ma anche la sua unicitá, viene analizzata e giudicata. E’questa la parte del libro destiinata a suscitare le maggiori controversie.
La terza parte non ha nulla a che vedere con le precedenti. Si tratta di un racconto breve, che ha inizio il 15 marzo 1952, ed è la storia del rapporto tra un maggiolino ed il suo proprietario che dura una vita intera. Scritto molto bene, convincente e suggestivo in eguale misura, da solo merita l’acquisto del libro.

In conclusione, si tratta di un libro originale, provocatorio, destinato a suscitare in chi legge sentimenti contrastanti, ma indubbiamente ispirato da un autentico sentimento di amore per la propria macchina.

Nel mondo di Facebook e Twitter, ove i pensieri vengono espressi in forme sincopate, assuefatti come siamo alla frammentazione della comunicazione dei vari forum, la decisione di condividere il proprio pensiero e le proprie emozioni  attraverso un mezzo cosí impegnativo come un libro è un atto che sicuramente merita la piú grande considerazione, indipendentemente da quanto ciascuno si riconosca nelle opinioni che vi sono espresse.

Il libro costa 10 Euro.
Chi fosse interessato puó contattare direttamente l'autore al seguente indirizzo e-mail:
kafermann@libero.it

Saturday, 19 October 2013

Lo Standard '58 m.y. di Alex / Alex's '58 m.y. Standard

Ecco alcune foto del modello Standard del ’58 di Alex.

Alex vive in Austria, é un veterano Aircooled, e da tempo aveva un chiodo fisso: trovare uno Standard lunotto grande della fine degli anni ’50.
La sua pazienza e tenacia é stata premiata: la vettura che ha trovato é infatti veramente fuori dal comune!

Vettura austriaca, consegnata dalla concessionaria Porsche di Salisburgo al Ministero Federale per l’Amministrazione Sociale e registrata in data 11.03.1959. Si tratta quindi di un anno modello 1958.
Venduta nel 1965 ad un privato, la vettura é stata utilizzata dal propriatario fino al 1990, quando é stata radiata. Quest’uomo  deve avere avuto molto cura della macchina a giudicare dalle condizioni in cui é oggi, dovute anche al fatto che dal 1990 al 2013, data in cui é stata ritrovata, la vettura é stata parcheggiata in un luogo asciutto e protetto. La macchina ha tutti i documenti originali, ed ha percorso ad oggi circa 81.000 km.
Il colore é L225 Jupiter Grey, l’unico disponibile sui modelli Standard in quell’anno.
A parte la leggera e reversibile modifica all’assetto fatta dalla persona che ha trovato la macchina e poi l'ha ceduta ad Alex, la vettura é completa originale, con tutte le caratteristiche tipiche di questo modello, ad eccezione del fatto che nel corso della sua esistenza i freni meccanici a cavo sono stati sostituiti con i freni idraulici.

Una vera sopravissuta, ed una vettura di riferimento per coloro che abbiano bisogno di informazioni sulle caratteristiche originali di un modello Standard ’58 m.y.

Enjoy....




Colore originale! Paraurti cromati e senza rostri. Potrebbero essere originali, cosí come altri dettagli di questa vettura, considerando che la configurazione base della vettura poteva a richiesta essere modificata. Da tenere presente inoltre che i modelli esportati erano spesso meglio dotati di quelli destinati al mercato interno tedesco.

Notare la striscia dipinta sulla fiancata in sostituzione delle barrette nichelate

Interno originale, con sedili rivestiti in vinile. Vale per i sedili il discorso dei paraurti: potevano essere montati a richiesta, ed in effetti molti li preferivano essendo molto piú semplici da pulire. Notare come tuttavia i sedili siano molto piú semplici di quelli in vinile montatii sui modelli Export, mancando i profili estrudati in corrispondenza delle cuciture ed essendo completamente lisci.

Portiere con il rivestimento tipico dei modelli standard e maniglie verniciate, con pomelli neri.

Sedili fissi con vite di bloccaggio a farfalla.

Motore 30 hp matching number e perfettamente funzionante!

Persino la ruota di riserva é originale!

Caratteristico dei modelli Standard l'aletta parasolare solo per il guidatore, il rivestimento ridotto del padiglione e lo specchietto retrovisore verniciato in nero. Nel 1958 l'aletta parasolare era ancora in plastica trasparente.

Altro accessorio installato all'epoca: il tergilunotto.

La targhetta del concessionario ...

... e le chiavi con tanto di portachiavi originale!

L'area dietro il sedile posteriore é rivestita in moquette, che frequentemente sostituiva il rivestimento in cartone pressato nei modelli inviat in determoinati mercati esteri, come ad esempio il Belgio e, appunto, l'Austria.

Altri dettagli tipici dei modelli Standard: il tappeto in gomma che ricopre sono parzialmente il tunnel centrale, il bottone del freno a mano e il pomello del riscaldamento neri.

Wednesday, 12 June 2013

Standard Tipo 11a modello 1953: Prova du strada (English version will follow)

Gli articoli dedicati ai modelli Standard sulla stampa specializzata sono stati molto rari.

Quella che segue é la traduzione di quello pubblicato su Motor Rundschäu nr. 14 del 1953.


Il prezzo d'acquisto e i consumi contenuti sono i punti forti di questa evoluzione del VW "Standard", che ha quasi tutte le caratteristiche del modello VW "Esportazione", con poche eccezioni: é dotato di un piacevole cambio non sincronizzato, ha freni meccanicoi, non ha parti cromate e cosí via.  Anche la "standard" ha beneficiato dei significativi miglioramenti introdotti nella gamma VW nel 53, come le sospensioni migliorate, i cerchi da 15", l’assetto rivisto, il lunotto posteriore ampiato.
Possiamo quindi dire che il modello "Standard" é stato aggiornato beneficiando di olte migliorie introdotte sul modello “esportazione”, matenendo tuttavia un prezzo molto competitivo, bassi consumi e beneficiando dello stesso servizio di assistenza clienti capillarmente distribuito su tutto il territoriio nazionale. Si tratta quindi di una delle più economiche vetture a quattro posti, che non teme il confronto con vetture molto piú prestigiose (qualora lo"Standard"  venga valutato non solo sulla base delle dotazioni, ma si tengano nel debito conto  le dimensioni, il comfort di marcia e le prestazioni).
La Volkswagen è una delle poche auto realizzate con carrozzeria unica, che grazie ad un design elegante, morbido, con forme atrrotondate (che consente tra l’altro l’utilizzo completo della carreggiata posteriore), consente di contenere il peso e il consumo di carburante. Volkswagen sostiene che é la vettura ideale per tre (e anche quattro) adulti, preoccupati dai costi di gestione nel caso di un utilizzo intenso grazie alla semplicitá della manutenzione, alla facile reperibilitá dei pezzi di ricambio, ecc. Solo le tasse di circolazione e l’assicurazione di responsabilità civile, che ammontano a circa 380, - DM per anno, a causa della cilindrata del motore relativamente elevata, non sono particolarmente basso.
Abbiamo provato la berlina di serie.




RECENSIONE

Motore e trasmissione
La potenza del motore é consapevolmente limitata per equilibrare velocità e usura, rendendolo molto resistente ed economico.  Il nuovo carburatore con pompa di accelerazione, offre una maggiore vivacitá, senza influenzare negativamente i consumi. Il raffreddato ad aria motore é abbastanza silenzioso. Le componenti del motore oggetto di manutenzione ordinaria sono facilmente accessibili. Lo smontaggio e rimontaggiondel motore per riparazioni é semplice.